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上海申思特自動化設備有限公司
主營產品： 美國E E傳感器,美國E E減壓閥,意大利ATOS阿托斯油缸,丹麥GRAS麥克風,丹麥GRAS人工頭, ASCO電磁閥,IFM易福門傳感器 |
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2018-6-7 閱讀(448)
| 提 供 商 | 上海申思特自動化設備有限公司 | 資料大小 | 178KB |
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| 資料圖片 | 下載次數 | 35次 | |
| 資料類型 | JPG 圖片 | 瀏覽次數 | 448次 |
3136火花塞AUTOLITE點火方式AUTOLITE蘭州辦事處
工作原理
點火線圈之所以能將車上低壓電變成高電壓，是由于有與普通變壓器相同的形式，初級線圈與次級線圈的匝數比大。但點火線圈工作方式卻與普通變壓器不一樣，普通變壓器是連續工作的，而點火線圈則是斷續工作的，它根據發動機不同的轉速以不同的頻率反復進行儲能及放能。
當初級線圈接通電源時，隨著電流的增長四周產生一個很強的磁場，鐵芯儲存了磁場能；當開關裝置使初級線圈電路斷開時，初級線圈的磁場迅速衰減，次級線圈就會感應出很高的電壓。初級線圈的磁場消失速度越快，電流斷開瞬間的電流越大，兩個線圈的匝比越大，則次級線圈感應出來的電壓越高。
開磁路式點火線圈
開磁路式點火線圈一般為罐狀結構。它以數片硅鋼片疊合而成棒狀鐵芯，次級線圈和初級線圈分別繞在鐵芯的外側。次級線圈為線徑0。05～1mm漆包線，匝數2～3萬圈臣。初級線圈的線徑為0。5～1。0mm，較次級線圈粗，且匝數僅150～300圈而已。初級線圈繞在次級線圈的外側，故次級線圈所產生的磁通變化與初級線圈*相同。初級線圈和次級線圈的繞線方向相同，次極線圈的始端連接高壓輸出接頭，其末端則連接于初級線圈的始端，并連接于外殼的"+"接柱，初級線圈的末端連接于外殼的"一"接柱，并接于點火器內功率晶體管的集電極上，由點火器控制其初級線圈電流的通斷。
閉磁路式點火線圈
閉磁路點火線圈的鐵芯是封閉的，磁通全部經過鐵芯內部，鐵芯的導磁能力約為空氣的一萬倍，故開磁路點火線圈欲獲得與閉磁路點火線圈相同的磁通，則其初級線圈非有較大的磁動勢(安培匝數)不可。因此，必須采用匝數較多，線徑較大的初級線圈；初級線圈的匝數多，如欲獲得同樣匝臣數比，則次級線圈的匝數也需增加，因此，開磁路點火線圈的小型化是辦不到的。反之，閉磁路點火線圈，由于磁阻小，可有效降低線圈的磁動勢，將點火線圈小型化。目前，閉磁路點火線圈已相當小型化，可與點火器合二為一，甚至可與火花塞連體化。經火花塞點燃氣缸內的可燃性壓縮氣體。 傳統的點火線圈是用開磁式，其鐵芯用0.3毫米左右的硅鋼片疊成，鐵芯上繞有次級與初級線圈。閉磁式則采用形似Ⅲ的鐵芯繞初級線圈，外面再繞次級線圈，磁力線由鐵芯構成閉合磁路。閉磁式點火線圈的優點是漏磁少，能量損失小，體積小，因此電子點火系統普遍采用閉磁式點火線圈。
雙缸點火方式 （菲亞特老三樣的點火線圈形式）
有需要請掃描
指兩個氣缸合用一個點火線圈，因此這種點火方式只能用于氣缸數目為偶數的發動機上。如果在4缸機上，當兩個缸活塞同時接近上止點時（一個是壓縮另一個是排氣），兩個火花塞共同一個點火線圈且同時點火，這時候一個是有效點火另一個則是無效點火，前者處于高壓低溫的混合氣之中，后者處于低壓高溫的廢氣中，因此兩者的火花塞電極間的電阻*不一樣，產生的能量也不一樣，導致有效點火的能量大得多，約占總能量的80%左右。
單獨點火方式 （菲亞特博悅的點火線圈形式）
我很喜歡這段話：
“錢”離開人，廢紙一張；
人離開“錢”，廢物一個。
鷹，不需鼓掌，也在飛翔。
小草，沒人心疼，也在成長。
深山的野花，沒人欣賞，也在芬芳。
做事不需人人都理解，只需盡心盡力，
做人不需人人都喜歡，只需坦坦蕩蕩。?
堅持，注定有孤獨彷徨，質疑嘲笑，也都無妨。
AUTOLITE火花塞關鍵部分是絕緣體，如果絕緣體不起作用，高壓電就會“抄小路”而不經兩極入地，造成無火花現象。火花塞的絕緣體必須要有良好的機械性能和耐高電壓、耐高溫沖擊，耐化學腐蝕的能力，普通火花塞多采用以氧化鋁為基礎的陶瓷做成。火花塞的尺寸是*統一的，任何汽車上都可以通用，但由于汽油發動機類型有區別，因此火花塞也會分有二種基本類型，冷型和熱型。冷型與熱型是相對而言，它反映了火花塞的熱特性性能。火花塞要有適當的溫度才能工作良好，沒有積炭才能工作正常。實踐證明火花塞絕緣體保持在500－600℃溫度時，落在絕緣體上的油滴能立即燒去不會形成積炭，高于這個溫度會早燃，低于這個溫度有積炭。在不同發動機上的溫度會不一樣，設計者就利用絕緣體裙部的長度來解決這個矛盾。有些裙部短受熱面積小，散熱快，因此裙部溫度低些，稱為冷型火花塞，適用于高速高壓縮比的大功率發動機；有些裙部細長受熱面積大，散熱慢，因此裙部溫度高些，稱為熱型火花塞，適用于中低速低壓縮比的小功率發動機。自己的汽車用什么火花塞，要按照廠家的規定型號選用，不是什么火花塞都適用的。
AUTOLITE火花塞的壽命，往往用電極的消耗來衡量，火花塞的壽命定義為“直到電極不能跳正常的火花為止”，可見電極的消耗對火花塞壽命的影響之大。電極的消耗是由燒蝕（由電點火引起的燒損）和腐蝕（化學、熱學作用）而引起的，又同電極材料和電極工作溫度有關。實際測試表明，溫度到580℃以上電極就開始發生腐蝕，而且隨溫度上升腐蝕相應地增加，到890～1000℃附近就開始氧化。如果產生侵（燒）蝕，電極的棱角就變成弧狀，電極間隙將變大，這樣就會提高電極間跳火所必須的放電電壓。一般隨著發動機的運行或汽車行駛距離的增加，電極間隙所必須的放電電壓也在不斷地上升，會越來越接近點火線圈所提供的電壓極限，于是點火越來越困難，并zui終發生了斷火。火花塞的使用壽命也就終結于此。
zui后進行故障分析，查證該車型的點火系統資料得知： 本車采用模塊式、無分電器型、雙火花靜態高壓分配點火系統，靜態高壓配電體內有2個點火線圈，每個點火線圈次級各有2 個輸出端，通過高壓線分別連接到各缸的火花塞上，形成雙點火回路。當點火線圈正常點火時，若2 個火花塞間隙正常，做功的一缸在壓縮上止點， 可燃混合氣壓縮后，在火花塞電極間所形成的阻抗較小，易被擊穿跳火，點火電量就會集中到做功缸的火花塞上跳火；而另一缸相對因處于排氣上止點，缸內氣體形成的阻抗較大， 不易被擊穿跳火， 這樣便保證了做功缸的正常點火。當某個火花塞有短路現象時， 該火花塞擊穿電壓降低， 大部分電能經故障火花塞流失，致使另一缸無法正常點火，造成2 個汽缸都工作不良， 發動機就不易啟動； 而當某個火花塞有斷路現象時， 因該火花塞擊穿電壓過高， 點火能量都經正常火花塞跳火，所以，另一相對缸仍可正常點火工作， 發動機有3 個缸能正常工作， 所以穩定性和動力性很差。
15、熱值
AUTOLITE火花塞的熱值代表其散熱快慢。數值越大則散熱越快(或稱為火花塞越冷),不同的發動機要求使用的火花塞不同,必須配。一般而言,小汽車行駛速度快,氣缸內壓縮比高,需用熱值高(散熱快)的火花塞,大車一般行駛速度慢,一般用熱值低(散熱慢)的火花塞。
熱值過高，即散熱過快，易使火花塞溫度過低，點火頭部產生積炭，引起跑電，使火花塞打不出火來；而熱值過低，散熱不夠, 使火花塞溫度過高，會導致爆燃等，易使火花塞頭部陶瓷燒損, 電極溶解。
是指每一個氣缸分配一個點火線圈，點火線圈直接安裝在火花塞上的頂上，這樣還取消了高壓線。這種點火方式通過凸輪軸傳感器或通過監測氣缸壓縮來實現點火，它適用于任何缸數的發動機，特別適合每缸4氣門的發動機使用。因為火花塞點火線圈組合可安裝在雙頂置凸輪軸（DOHC）的中間，充分利用了間隙空間。由于取消分電器和高壓線，能量傳導損失及漏電損失極小，沒有機械磨損，而且各缸的點火線圈和火花塞裝配在一起，外用金屬包裹，大幅減少了電磁干擾，可以保障發動機電控系統的正常工作。
各品牌火花塞熱值數字代表的并不相同，可參照以下表格：
DENSO（電裝）--日本 NGK--日本 CHAMPION（軍）--美國 BOSCH（博世）——德國
9 2 18 10
14 4 16.14 9
16 5 12.11 8
20 6 10.9 7.6
22 7 8.7 5
24 8 6.63.61 4
27 9 4.59 3
29 9.5 5 7
31 10 55 2
32 10.5 5 3
34 11
35 11.5
AUTOLITE火花塞火花塞很多時候汽車會出現發動機冷、熱機啟動都較困難，有時要啟動多次，發動機才能著車。著車后，怠速不穩、抖動、加速不良、動力不足，頻繁出現怠速自行熄火現象，油、氣消耗量增大。這是由于火花塞的損壞導致的。
首先應該進行故障檢查。清洗節氣門、更換火花塞和高壓線后，故障現象沒有好轉， 開空調時故障現象更加明顯。連接好油壓表測試，在怠速抖動、熄火時，油壓保持在260 千帕，說明供油正常;采用斷缸法檢查各缸點火及工作狀態，取下第1 缸高壓線，用良好的火花塞做跳火試驗時， 發動機雖然抖動但不熄火;而分別取下第2、3、4 缸高壓線做跳火試驗時， 發動機則難以啟動，即使偶爾啟動了也會自動熄火。由此判定第1 缸火花塞工作不良。
其次進行故障排除，將第1 缸新火花塞更換后，故障*排除。
MICRO-Epsilom EDS-250-F-SR-I
NORTH AMERICAN 29LH3662-150
NORTH AMERICAN 29LH3740-100-01
NORTH AMERICAN 29LH3606-012-01
NORTH AMERICAN 29LH6600-SW-01
BIMBA ER-20-100-N
AUTOTECH SAC-RL100M19
SEL SEL351A
BURLE 931B
BURLE 931A(B)
IMO TDM10
ARLINGTON NMLT75
ARLINGTON NMLT9075
ARLINGTON STG2
FIBERFIN FF-1CP-HPPOL-K
FIBERFIN FF-1CP-RZR-4-SMI
THOMAS 2690
HUMPHREY HTDA6X1/2
PROCON 111A100F11FA(1130)
AVTRON AV685N1LE8Y8YT000
UFM MN/MN-DSF2001M-16-1050
ARTSON N2412-24
ROSS YD1523C4002
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MAMAC SYSTEMS HU-226-3-VDC-7
FAIRCHILD 10212
FUMEX FA100-2
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AI-TEK T77630-10
DODGE F2B-VSC-100
GALA 68500
ASSURED 075VACVV
TEMPRITE 6203400
JW SPEAKER 1400131
SOR 6NN-K2-N4-FLA-7-30psi
SOR 5NN-K5-N4-FLA-35-375 PSI
MAMAC SYSTEMS TE-701-B-7-B
BARKSDALE D2T-A80AA
BARKSDALE D2T-M80SS
North American 291H3701-40-44
UFM CP16-E9
UFM 6241-10M
MAXITROL R400Z-1/2
ENERPAC AR-400
THOMAS 12671
VEERSA VGG-4422-U-A20
DODGE F2B-VSC-100
LITTLE GIANT 2E-38NY 230V
DEUBLINE 7000-021
ASSOCIATED Research 7850
ASSOCIATED Researchb 3130
WOODWARD 9907-1228
NUMATICS F22D-02MQ
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AUTOLITE 3136
